Góp phần vào việc hoàn thiện hệ thống văn bản quy phạm pháp luật, KTNN thường xuyên kiến nghị với các Bộ, ngành, địa phương, đối tượng được kiểm toán những điểm còn tồn tại, bất cập trong các văn bản pháp luật hiện hành. Trên cơ sở đó, nhiều Bộ, ngành, địa phương, đối tượng được kiểm toán đã tích cực tiếp thu và nghiên cứu sửa đổi, bổ sung, ban hành những văn bản pháp luật mới phù hợp hơn với thực tiễn.
Tiếp thu kiến nghị của KTNN, Bộ Giao thông vận tải đã ban hành quy định tạm thời về các giải pháp kỹ thuật công nghệ đối với đoạn chuyển tiếp giữa đường và cầu (cống) trên đường ô tô
Một minh chứng điển hình đã được KTNN chuyên ngành IV nêu rõ tại Hội nghị tổng kết công tác thi đua 2013 và phát động thi đua năm 2014 của KTNN: “Tiếp thu kiến nghị của KTNN khi phát hiện ra điểm bất cập trong Tiêu chuẩn 22TCN262-2000 về độ lún cố kết cho phép còn lại (ΔS) tại trục tim của nền đường sau khi hoàn thành công trình xây dựng đường ô tô để có giải pháp xử lý độ lún lệch đảm bảo độ êm thuận, an toàn cho các phương tiện tham gia giao thông qua các vị trí tiếp giáp giữa đường với cống và cầu, Bộ Giao thông Vận tải đã kịp thời ban hành một văn bản pháp lý quy định tạm thời về các giải pháp kỹ thuật công nghệ đối với đoạn chuyển tiếp giữa đường với cầu (cống) trên đường ôtô nhằm đảm bảo sự êm thuận, an toàn cho công trình và các phương tiện lưu thông trên đoạn đường tiếp giáp từ đường đến cầu (cống) và ngược lại”.
Theo kết quả kiểm toán Dự án đường hành lang ven biển phía nam trên địa phận Việt Nam từ cửa khẩu Xà Xía (biên giới Việt Nam - Campuchia) thuộc tỉnh Kiên Giang đến điểm giao QL1 (KM 2252+220) TP.Cà Mau, tỉnh Cà Mau, KTNN đã nhận thấy trong thiết kế ban đầu, chưa xử lý được độ êm thuận giữa các điểm tiếp giáp đường với cầu và cống theo quy định tại mục 8.7 Tiêu chuẩn TCVN 4054-2005. Quá trình thực hiện, Nhà tài trợ (ADB & AusAID) đã yêu cầu thiết kế bổ sung điều chỉnh giải pháp thiết kế xử lý nền đất yếu để đảm bảo độ êm thuận tại các vị trí này. Qua đó, KTNN đã kiến nghị Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) cần thiết phải nghiên cứu, chỉnh sửa Tiêu chuẩn 22TCN262-2000 về độ lún cố kết cho phép còn lại (là phần lún cố kết chưa hết sau khi làm xong áo đường của đoạn nền đắp trên đất yếu) tại trục tim của nền đường sau khi hoàn thành công trình để tránh hiện tượng lún lệch, đảm bảo độ êm thuận, an toàn cho các phương tiện tham gia giao thông qua các vị trí tiếp giáp giữa đường với cống và cầu.
Thường xuyên tham gia giao thông trên các tuyến đường cao tốc, ông Nguyễn Văn Trường, Giảng viên của một Trung tâm đào tạo và sát hạch lái xe đã chia sẻ: “Trên các tuyến đường cao tốc, trong đó có tuyến Đại lộ Thăng Long, liên tục có các điểm giao cắt giữa đường giao thông với các cầu dân sinh, cống. Mỗi khi đi qua các điểm giao này đều gây xóc mạnh, người điều khiển ô tô đang chạy với tốc độ cao không kịp xử lý khiến những người ngồi trên xe rất bất ngờ và khó chịu”. Đây cũng là phản ánh của rất nhiều người điều khiển ô tô và tham gia giao thông trên tuyến đường này.
Có tình trạng này là do quy định trước đây của Bộ GTVT cho phép sau khi hoàn thành công trình nền mặt đường xây dựng trên vùng đất yếu, phần độ lún cố kết còn lại tại trục tim của nền đường ở vị trí có cống hoặc đường chui dân sinh phải nhỏ hơn hoặc bằng 20 cm đối với đường cao tốc và đường cấp 80, nhỏ hơn hoặc bằng 30 cm đối với đường cấp 60 trở xuống. Còn tại vị trí gần mố cầu thì độ lún cố kết cho phép còn lại tại trục tim của nền đường là nhỏ hơn hoặc bằng 10 cm đối với đường cao tốc và đường cấp 80, nhỏ hơn hoặc bằng 20 cm đối với đường cấp 60 trở xuống. Nếu phần độ lún cố kết còn lại vượt quá các trị số cho phép trên thì mới cần phải có các biện pháp xử lý. Như vậy, sẽ có độ chênh khá lớn về độ lún cố kết còn lại tại các vị trí trên, đặc biệt là vị trí tiếp giáp giữa đoạn đường đắp thông thường và đoạn gần mố cầu (20cm).
Mới đây, quy định tạm thời về các giải pháp kỹ thuật công nghệ đối với đoạn chuyển tiếp giữa đường và cầu (cống) trên đường ô tô do Bộ GTVT ban hành kèm theo Quyết định số 3095/QĐ-BGTVT ngày 7/10/2013 đã quy định rõ hơn về việc thiết kế đoạn đường chuyển tiếp giữa các vị trí này. Trong đó, Bộ GTVT nhấn mạnh nguyên lý chung là phải tăng chiều dài cầu hoặc khẩu độ cống để hạ thấp chiều cao đất đắp sau mố cầu, cạnh cống. Chiều cao đất đắp sau mố cầu, cạnh cống nên chọn nhỏ hơn 6m đối với vị trí không có đất yếu và nhỏ hơn 4m tại vị trí đất yếu. Để xử lý đất yếu dưới nền đắp trong phạm vi đoạn chuyển tiếp, cần phải thực hiện các giải pháp thích hợp, đảm bảo yêu cầu kỹ thuật về kiểm soát độ lún dư theo Tiêu chuẩn 22TCN 262-2000. Đối với đoạn chuyển tiếp có thể dùng một hay kết hợp nhiều giải pháp xử lý đất yếu để đảm bảo chuyển tiếp êm thuận độ lún dư từ đường và cầu/cống. Bộ GTVT yêu cầu phải chia đoạn chuyển tiếp thành các đoạn nhỏ có chiều dài từ 5m đến 15m, với mỗi đoạn chia nhỏ cần lựa chọn yêu cầu xử lý ở các mức độ khác nhau để tránh không tạo ra các “bước nhảy” do lún dư.
Tại văn bản quy định tạm thời này, Bộ GTVT cũng lưu ý các đơn vị thi công trước tiên cần tiến hành khảo sát địa chất nền kỹ lưỡng. Trong tính toán xử lý đất yếu khu vực mố cầu cần xem xét đầy đủ chi tiết tới thành phần lún theo thời gian với tất cả các tải trọng, trình tự thi công…, tính toán độ lún tương ứng với các phương pháp xử lý khác nhau để xác định và lựa chọn biện pháp xử lý phù hợp, đảm bảo tính kinh tế, kỹ thuật./.
Theo Báo Kiểm toán số 13/2014